Испытания ISUZU на Хоккайдо

Нечасто корреспонденту «Транслера» удается провести тест-драйв на самом краю света. Но летом такая возможность представилась. Компания ISUZU позвала в гости на остров Хоккайдо, где расположен ее испытательный центр – полигон WAcom. Объектами изучения в динамике стала линейка коммерческой техники из грузовиков модельных рядов Elf, Forward, Giga и Giga Cargo. Часть из них выпускают в Ульяновске, а некоторым еще только предстоит торить путь к российским перевозчикам, и то в статусе Made in Japan.

Привлекательный остров

Расстояние от Москвы до Токио в 7,5 тыс. км самый большой в авиапарке престижной российской авиакомпании Boeing 777-400 преодолевает чуть меньше, чем за 10 часов. Но наша цель – не столица Японии, а самый северный и второй по площади из четырех крупнейших островов – Хоккайдо. Здесь 837 км пути до г. Саппоро из внутреннего аэропорта Японии такой же лайнер-гигант одолевает почти за 1 час 40 минут.

Хоккайдо омывается тремя океанами и отделен от острова Хонсю двумя проливами. С площадью 83,5 тыс. кв. км он занимает больше пятой части (22%) всей территории Японии, а проживает здесь всего 5,6 млн. человек. Прохладный климат с небольшим количеством осадков сделал эту территорию привлекательной для десятков производителей товарной продукции. Здесь расположено 26 полигонов! В числе наиболее знаменитых – полигоны производителей автомобилей марок Toyota, Nissan Diesel, Mitsubishi, Daihatsu, Suzuki. Шинные бренды представлены компаниями Bridgestone, Toyo Tire & Rubber, Yokohama. Есть также испытательные центры Fuji Heavy Industries, Sumitimo Rubber, Denso, Bosch, Teves, Hitachi, Aisin, Matsuda и других фирм.

На закрытые и хорошо охраняемые территории экскурсии не водят и входных билетов не продают. Даже внутри любая фото- и видеосъемка без разрешения администрации категорически запрещена, а японцы – люди дисциплинированные и исполнительные. Даже за десятилетия работы в компании попасть сюда удается далеко не каждому сотруднику. Но благодаря любезному приглашению руководства ISUZU Motors Limited на целый день ворота полигона WAcom в Мукаве были открыты. Не воспользоваться таким гостеприимством было бы непозволительной ошибкой. И я воспользовался.

Полигон WAcom в Мукаве

Компания WAcom Hokkaido Co., Ltd начала свою деятельность 1 ноября 2002 года. На настоящий момент коллектив насчитывает 185 человек: 171 сотрудника в штате и 14 по контракту. Единственный вид деятельности – испытания автомобилей. Еженедельно здесь тестируют около 30 ед. техники, а в год – 1,5 тыс. ед.

Полигон WAcom занимает площадь 443 га или 90 полей для бейсбола. Это сопоставимо с центральным международным аэропортом Японии (470 га) и больше, чем взятые вместе Дисней-парк Токио (160 га), парк Universal Studios Japan (54 га) и спортивный стадион «Токио Доум» (4,8 га). По размерам WAcom уступает только второму международному аэропорту Кансай (511 га).

Полигон содержит пять основных сегментов: скоростное кольцо с профилированным овалом, шпильку с длинным прямым участком для динамометрических замеров и двумя петлями для разворота, площадку с низким коэффициентом сцепления, трек с различными типами покрытий, пересеченную местность.

Основой полигона считается скоростное кольцо в виде овала. Оно имеет длину 5 км и поперечный уклон 42 град., где нормальной скоростью является 200 км/ч. Здесь проводят ресурсные и эксплуатационные испытания двигателей, оценку мощности, смены режимов работы силового агрегата, тормозных усилий и т.д.

Кольцо с прямыми участками протяженностью 4,4 км с поперечным уклоном 42 град. японцы называют «телефонной трубкой». На этом испытательном участке нейтральная скорость составляет 120 км/ч. Вид тестирований – как под копирку со скоростным кольцом.

Особая гордость полигонной команды – трек со скользкими покрытиями. Он ничуть не меньше, чем на Дмитровском автополигоне ФГУП НАМИ или полигоне Федеральной службы охраны в подмосковной Купавне. В любое время года тут создают условия, аналогичные укатанному снегу и обледенелому дорожному полотну. Эксперты подвергают пыткам антиблокировочную систему ABS и противобуксовочную систему ASR, проверяют эффективность электронной программы курсовой устойчивости, проводят тесты на управляемость и проводят интенсивные эксплуатационные испытания с предельными нагрузками.

Четвертый блок трасс японцы называют полигоном специальных покрытий. Всего их 6: «бельгийская мостовая» с булыжными блоками S-типа, кольцо с длинной продольной волной, гравийная дорога, всевозможные уклоны. В этой части «пыточной» проверяют эффективность тормозной системы, управляемость на поверхностях с разным коэффициентом сцепления, реакцию узлов и агрегатов на тряску.

Пятый участок тоже именуют полигоном, только на этот раз – пересеченной местности. По сути, это место, где определяется проходимость и способность передвигаться вне ровного асфальта. Специалистами подготовлены щебеночная лента, «грязная» грунтовка, неровное покрытие, брод, трамплин, крутые подъемы, спуски и уклоны. Протяженность участка – 2,6 км, ширина проезжей части – 5 м.

Автомобильные блюда японской кухни

Для знакомства с грузовой техникой ISUZU были подготовлены самые популярные у транспортников модели бортовых грузовиков и фургонов Elf и Forward с колесной формулой 4х2 с рессорной подвеской, двигателями мощностью 150, 210 и 240 л.с. и 6-ступенчатыми коробками передач. Они закрывают сегмент городской дистрибуции и региональной доставки грузов.

Модели Elf малой грузоподъемности стоят у подножия производственной гаммы и являются самым массовым продуктом ISUZU: их поставляют в 120 стран мира, включая Россию. Основные потребители – частные предприниматели и небольшие магазины. Представителя среднетоннажной гаммы, модель Forward экспортируют в 70 стран, и РФ в этом списке не исключение. Грузовики ориентированы на универсальные грузоперевозки. Ключевыми клиентами являются почтовые службы, сетевые супермаркеты, технические центры.

Тяжелое семейство представляли седельный тягач Giga 4х2 и шасси с надстройкой Giga Cargo 6х2 с пневматической подвеской, моторами с потенциалом 380 и 420 л.с., 6-ступенчатой «механикой» и 12-ступенчатой роботизированной коробкой передач. Данный транспорт ориентирован на «дальний бой», что в переводе с японской специфики на российскую означает эксплуатацию по доставке товаров на среднем плече в региональном и межрегиональном сообщении.

Во время теста разброс габаритной длины одиночных транспортных средств ISUZU составлял от 5640 мм на двухосном тягаче Giga и 6475 мм на фургоне Elf до 8935 мм на грузовиках Forward, и от 11960 мм на трехосном Giga Cargo до 16500 мм на магистральной сцепке. Диапазон полной массы – от 5345 кг на «Эльфе» до 24950 кг на «Форварде» и 39940 кг на автопоезде в сцепке с магистральной моделью «Гига».

Такого набора вполне достаточно для того, чтобы сформировать о грузовиках ISUZU наиболее полное и многогранное представление. Причем основанное не на паспортных данных, буклетном описании и рекламных обещаниях, а на личных впечатлениях и ощущениях.

Восточная специфика

Японские грузовики, хотя и являются одноклассниками «европейцев» по полной массе и габаритным размерам, по оснащению сильно от них отличаются. Это заметно, буквально во всем.

В экстерьере машин японского производителя нет ни одной лишней детали, не несущей функциональной нагрузки. Правда, и решения порой для отечественного рынка спорные. Например, открытые ступеньки на магистральном тягаче Giga – нонсенс: без удлинителя двери на них будет скапливаться грязь, а зимой – наледь. Обилие дополнительных окон в кабине тягача (на боковых стенках и в тыльной панели) приведет к быстрому выстуживанию, что для ночевки – минус. Уровень комфорта для дальних рейсов тоже несравним с европейским: спальная полка уже, потолок кабины ниже, кармашков и ниш меньше.

На удлиненном шасси Giga Cargo, ориентированном на региональную доставку грузов, уровень комфорта приемлемый. Хотя отличия от «Европы» тоже налицо: интерьер выглядит спартанским. Приборная панель не имеет характерного изгиба в сторону водителя, нет прилива на центральной консоли, проще щиток приборов. Вся организация внутреннего пространства подчинена законам японского рынка, отсюда здоровый минимализм. Вопрос в том, как примут его российские перевозчики. Та часть водителей, которая не избалована импортом и привыкла к российской продукции, наверняка позитивно воспримет японскую технику. А вот те, кто распробовал лучшие европейские грузовики – еще неизвестно, как отнесутся к восточным упрощениям.

Взять хотя бы автоматизированную трансмиссию Smooter-G. Как и все «автоматы», она предполагает наличие двух педалей (тормоза и газа), но для сверхмалых скоростей при маневрировании задействуется и педаль сцепления. Это напоминает старое решение Scania, когда коробке передач требовался выжим сцепления при начале движения и полной остановке, без этого двигатель глох.

В разных моделях ISUZU комбинация приборов напоминает европейские грузовики конца ХХ века. Компоновка простая, но удобная и главное – легко читаемая даже при попадании прямых и косых лучей солнца и света. Органы управления на своих местах, и для адаптации много времени не требуется. А вот и сходство с европейцами: среднее пассажирское сиденье складывается, подставляя «спину» в виде обеденного столика с двумя колодцами в виде держателей чашек и емкостей с напитками.

Есть сходство с продукцией Евросоюза и в поведении на дороге. Двигатели работают негромко и не создают ощутимых вибраций. Приемистость на ходу хорошая, но при старте с места моторы тяжелых серий «задумчивые». А вот малотоннажники Elf и автомобили средней грузоподъемности Forward своей расторопностью радуют. Впрочем, а как без этого на доставке?!

Полигонный тест-драйв показал, что на японских дорогах грузовики ISUZU чувствуют себя как рыба в воде. Интересно, как они зарекомендуют себя на просторах России? Модели Elf и Forward прошли испытание еще несколько лет назад и успешно освоились. А вот тягачам Giga и шасси Giga Cargo адаптация к российскому рынку только предстоит. Правда, это дело будущего.

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий