Что такое ремонтные шипы

Наличие шипованных шин – обязательное условие безопасной езды по зимним дорогам. Однако в процессе эксплуатации шипы изнашиваются, а отверстия становятся слишком широкими, и шипы вылетают. Оптимальное решение в этой ситуации –установить ремонтные шипы. Основное отличие ремонтных шипов – большие габариты. Связано это с тем, что они должны крепко держаться в старых, уже расшатанных гнездах. Изделие состоит из трех частей: • Корпус, высота которого меньше, чем у заводского аналога, а диаметр фланцевой шляпки увеличен в два раза. Износостойкость обеспечивается прочностью материала – обычно это сплав алюминия и стали. • Втулка, имеющая низкую плотность, за счет чего снижается вес изделия. • Сердечник увеличенной длины, предотвращающий деформацию. Ремонтные шипы можно купить оптом в специализированных интернет-магазинах, например, restud.ru. Ремонтные шип Теком являются надежной экономичной альтернативой покупке новых шин.

Самосвалы повышенной проходимости

Scania провела первый в России тест-драйв строительной техники.

Какие характеристики учитывают в первую очередь, выбирая грузовой автомобиль? Конечно, стремятся подобрать идеальное соотношение грузоподъёмности и вместимости с одной стороны, и расхода топлива и прочих эксплуатационных расходов – с другой.

Но что если половина пробега, а то и больше, приходится на территорию стройплощадки, карьера, или просто на участки, которые можно назвать дорогами лишь условно? Тут на первый план выходят совсем другие критерии. Возможности легко проскочить участок мягкого грунта, выбраться из глубокой колеи, а при необходимости и взять машину с полной загрузкой на буксир становятся не менее важными, чем объём кузова. Ведь без них машина просто не выполнит свою основную задачу.

Именно на этом аспекте сосредоточили внимание организаторы тест-драйва строительной техники компании Scania, прошедшего в конце июня на территории Дмитровского автополигона испытательного центра НАМИ в Подмосковье.

Scania от Калининграда до Сибири

В этом году Scania отмечает двадцатилетие своего присутствия в России и пятнадцатилетие начала работы официального дистрибьютора фирмы в нашей стране. За эти годы открыт завод «Скания-Питер», появилось более 50 дилерских и сервисных станций по всей стране, от Калининграда до Западной Сибири, и их список постоянно пополняется. А начиная с прошлого года фирма представила систему обучения водителей.

Однако тест-драйв своих новых строительных автомобилей Scania провела в России впервые. На него были представлены грузовики повышенной проходимости, разработанные для эксплуатации в трудных условиях.

Трёх- и четырёхосные

На тест было представлено 12 автомобилей повышенной проходимости колёсных формул 6х4, 8х4 и 6х6.

Выбирая между трёхосной и четырёхосной моделью,  в первую очередь, конечно, приходится принимать в расчёт то, какова потребность в количествах перевозимого груза. Например, на самосвал Scania P400 CB6x4EHZ Off-road, представленный на тест, был установлен кузов объёмом 16 куб. м, грузоподъёмность этой машины – 24 т. На самосвале Scania P400 CB8x4EHZ Off-road стоял уже кузов на 20 куб. м, грузоподъёмность – 33 т. Кстати, в обоих кузовах предусмотрен обогрев выхлопными газами. Для кого-то существенным показателем может оказаться реальная нагрузка на ось, в том числе и при неполной загрузке машины. Конечно, приходится учитывать и цену: если самосвал 6х4 стоит у дилеров порядка пяти с половиной млн. руб., то машина 8х4 обойдётся минимум на 335 тысяч дороже.

Что касается самосвалов Scania с колёсной формулой 6х6, одна российская компания использовала такие машины для отсыпки горнолыжного склона: чтобы разгрузиться, они двигались по мягкому грунту задним ходом вверх по склону. Все блокировки – и межосевые, и межколёсные – приходилось практически постоянно держать включёнными.

Здесь всё понятно: если грузовик предстоит эксплуатировать «в режиме бульдозера», без полноприводной машины не обойтись. А как быть, если значительная часть пути проходит по асфальту? Одним движением руки автомобиль 6х6 превращается в «недоприводный»: отключается передний мост и все блокировки. Но всё равно при выборе автомобиля надо принимать в расчёт, что даже в этом режиме грузовик 6х6 не так легко идёт накатом, как 6х4 (просто в силу своей конструкции), а значит, потребляет больше топлива. По словам водителей дилерского центра Scania, участвовавших в тест-драйве в качестве инструкторов, если самосвалы 6х6 при нетяжёлых условиях работы берут до 50 литров топлива на сотню, то водителям машин 6х4 часто удаётся уложиться в 34 и даже в 32 литра. Но надо ещё учитывать, что эти данные взяты не из чистого эксперимента, а из практики разных фирм-клиентов Scania. А грузовики 6х6 в среднем все равно эксплуатируются в более трудных условиях – для этого их и покупают.

А вот другой пример для понимания того, в каких пределах находится расход топлива. Во время тест-драйвов на автополигоне самосвал 8х4 расходовал до 60 литров на сотню. Не так много, если учесть очень частые остановки, неровный режим движения, подъёмы до 10 %, участки, имитирующие горный серпантин, и тот факт, что в большинстве случаев за рулём находились не профессиональные водители грузовиков. Кстати, Scania предлагает программы обучения для водителей, помогающие снизить износ автомобиля и повысить экономичность. По заявлению компании, программа позволяет сократить затраты на топливо на 10% и более.

Другой путь к экономии – приобретение машины, оборудованной системой Scania Opticruise. Это не «автомат» в полном смысле, а «механика», но снабжённая пневмоэлектрическим переключением передач. Переключая их в самый подходящий момент, Opticruise уравнивает возможности начинающих и более опытных водителей.

Кабины и двигатели

Первая буква в индексе модели грузовиков Scania обозначает один из трёх тип кабины. На тест были представлены машины с кабинами серий P и G (кабины серии R – самые высокие, и в строительной технике обычно не применяются). Самая низкая кабина P имеет габаритную высоту 2,79 м (в исполнении с низкой крышей) от поверхности земли, ручки дверей расположены над самыми крыльями. Кабина G выше на 24 см по верхнему габариту. Соответственно, возвышение в середине кабины («тоннель») здесь приподнято над полом всего на 31 см, а не на 46 см, как в кабине Р.

Большинство машин оборудовано короткими «дневными» кабинами, но есть возможность установки удлиненных кабин с местом для отдыха.

Грузовики оборудованы новыми 13-литровыми двигателями – рядными 6-цилиндровыми, мощностью 400 и 440 л.с. (трёхзначное число в индексе моделей Scania – это мощность) и крутящим моментом соответственно 2100 и 2300 Нм.

У нового 13-литрового двигателя усовершенствован моторный (горный) тормоз, мощность которого увеличена с 250 (у старого 12-литрового двигателя) до 290 кВт, и настроена его обратная связь с электронным блоком управления двигателем. Улучшена система охлаждения – установлен новый насос и усиленный подшипник вентилятора. Наконец, сам по себе увеличенный размер цилиндров должен обеспечить больший запас прочности.

Пакет для плохих дорог

Предлагаемый опционально пакет Off-road включает значительные изменения по кабине, и небольшие по ходовой части и шасси. Мощный стальной бампер, выступая вперёд на 135 мм, хорошо защищает кабину. Вероятность повреждения фар головного света сведена к минимуму: они утоплены в углублениях, да ещё и закрыты решётками. Противотуманки интегрированы в бампер. Угол переднего въезда увеличен до 25 градусов, или даже до 27 (в зависимости от шин). Защита, начинающаяся прямо от переднего бампера – сплошная, во всю ширину машины, и поэтому прикрывает не только сам двигатель, но и радиатор, охладитель нагнетаемого воздуха, шланги, кабели – словом, всё, что расположено под кабиной.

В центре бампера – внушительная проушина сцепного устройства с толстым стержнем, легко извлекаемым движением одной руки. По заверениям производителей, устройство рассчитано на буксировку автомобиля полной массой до 35 т, то есть самосвал можно брать на буксир, не разгружая. Преимущества перед сцепным устройством автомобиля, не оборудованного пакетом Off-road, очевидны: там, чтобы добраться до сцепки, нужно откидывать переднюю решётку вперёд и вниз на 90 градусов. Зачастую водителям приходилось, открутив четыре болта, вовсе снимать эту решётку, чтобы не повредить её тросом или жёсткой сцепкой, особенно при буксировке на плохих дорогах.

Под погрузку становись!

Переход от теории к практике несказанно обрадовал гостей мероприятия. Отчасти потому, что температура воздуха на автополигоне в то утро достигала 32 градусов жары, а в кабинах работали кондиционеры.

Первым этапом тест-драйва для меня стала станция «Load» (погрузка). С места стоянки трогаемся на самосвале P400 6×4, в кузове которого около 8 т песка – для такой машины это рейс почти порожний. На протяжении пары километров, которые надо проехать до места разгрузки, пытаюсь при помощи инструктора разобраться в алгоритме переключения 12-ступенчатой коробки.

Первые три передачи, выбираемые обычным рычагом-«кочергой», вопросов не вызывают вообще: включаются легко, чётко, не глядя. Кстати, специалисты Scania рекомендуют в любых условиях трогаться исключительно с первой передачи, чтобы сберечь ресурс трансмиссии. Если только вы не трогаетесь в гору с полной нагрузкой, проехать на первой нужно лишь считанные метры. На пустом самосвале после неё можно сразу включать третью.

Передачи с четвертой по шестую становятся доступны после перевода рычажка демультипликатора в верхнее положение. Дальше в дело идёт делитель, флажок которого расположен на самом верху рычага переключения передач. Выбирая одно из двух его положений, из шести передач и получаем 12. Штука, безусловно, удобная: переключаем передачи, щёлкнув флажком и коротко выжав педаль сцепления, благодаря чему работать самим рычагом приходится реже. Вот только освоить всё это хозяйство за несколько минут невозможно: приходится следовать советам инструктора. Впрочем, чтобы довести работу с коробкой до полного автоматизма, понадобится от силы несколько дней – принцип управления интуитивно понятен.

К месту разгрузки сдаём задним ходом. Что не вызывает никаких трудностей: обзор в зеркала отличный, реакции на поворот руля предсказуемые. Начинается самая лёгкая и приятная часть работы. Рычажок управления кузовом самосвала находится слева от сиденья водителя чуть позади. Уже со второй-третьей попытки его удаётся найти не глядя – не поворачивая корпус и не выгибая шею, а просто протянув руку. Оттягиваем вверх предохранительное кольцо и переводим рычажок вверх и назад до упора. Держать не нужно: он фиксируется в этом положении, и начинается подъём кузова, который при помощи пневмоклапана остановится автоматически по достижении угла в 50 градусов.

По мере высыпания песка самосвал вздрагивает лишь незначительно. Жёсткости конструкции при поднятом кузове способствует специальный стабилизатор в виде складывающейся рамки. Стабилизатор прикреплён к кузову снизу в задней его части, и дополнительно связывает кузов и шасси.

Отъезжаем немного вперёд и опускаем кузов. Для этого тот же рычажок переводим вперёд и вниз до упора, и держим, пока кузов не опустится до конца. Судить об этом можно только по тому, что на приборной панели погаснет лампочка: никакого стука или сотрясения ощутить невозможно.

Сделав небольшой круг, становимся под погрузку, и, вернув немного песка обратно в кузов, едем на исходную позицию, где сядет за руль следующий участник тест-драйва. На обратном пути освоение мной коробки явно продвигается: на большей части маршрута удаётся поддерживать непринуждённый разговор с инструктором.

С 40 тоннами – по серпантину

Станция «Drive» предусматривала движение по дорогам с твёрдым покрытием, но с затяжными спусками и подъёмами (с уклоном до 10 %) и с участком, имитирующим горный серпантин – он включал череду довольно крутых поворотов, сочетающихся с перепадом высоты.

Для этого этапа я выбрал самый большой из предложенных грузовиков – тягач 6х4 с длинным полуприцепом, загруженным сорока тоннами песка. Сразу скажу: ощутить тяжесть прицепа за спиной не удалось. Мощности двигателя в сочетании с широким диапазоном коробки вполне хватает даже на подъёмах. Лишь на серпантине инструктору приходилось напоминать мне, что мы всё-таки едем не на легковом автомобиле, а на тяжёлом автопоезде, осаживать который перед крутым поворотом надо заблаговременно, да и траекторию самого поворота следует выбирать с запасом, учитывая наличие длинного «хвоста».

На станции «Drive» я опробовал ещё один грузовик – самосвал Scania G440 CB8x4EHZ, оснащённый двухпедальной системой Scania Opticruise и системой Scania Retarder.

Две педали и отсутствие рычага приводят поначалу в лёгкое недоумение: неужели всё так просто, нажал газ и поехал? Но это действительно так. С помощью подрулевого переключателя можно выбрать один из режимов: нормальный (максимальная экономия топлива), режим маневрирования (для управления на очень малых скоростях), режим бездорожья, режим повышенной мощности (даёт выигрыш во времени за счёт более быстрого преодоления подъёмов).

Нагнав два других грузовика, я без труда их обошёл: Opticruise позволяет ехать, уделяя всё внимание только самой дороге, совершенно не отвлекаясь на органы управления, что чрезвычайно важно для надёжного обгона.

Что касается системы Retarder, это гидравлический тормоз-замедлитель мощностью 500 кВт. С ним управление машиной на затяжных спусках также не вызывает трудностей даже у новичка.

Станция «Off Road»

Забравшись в кабину самосвала Scania G400 CB6x6EHZ Off-Road, я первым делом поинтересовался, как устроена система управления тяговым усилием. Оказалось, всё очень просто. Справа на панели установлен поворотный переключатель, формой и размерами напоминающий тот, которым включается свет фар. Он активирует все нужные устройства в определённой последовательности: щелчок – включена межосевая блокировка между задними мостами, ещё щелчок – подключен передний мост. В крайнем правом положении переключатель позволяет задействовать и все межколёсные блокировки: на слабонесущем грунте все шесть колёс будут крутиться одновременно.

Впрочем, на тест-драйве до этого не дошло. «Подвела» сухая погода: несмотря на наличие спусков и подъёмов крутизной до 6 % и колеи глубиной до 50 см, весь внедорожный участок преодолевался без каких-либо трудностей. Хотя коварные места тут всё же были. В одном из них очень глубокую колею грейдер при подготовки трассы засыпал рыхлым грунтом. Издали отрезок выглядел довольно ровным, но на деле здесь вполне можно было зарыться. Если готовиться заранее, этого не произойдёт: всё, что нужно, это достаточно разогнаться, включить третью передачу и держать обороты повыше. В этом случае трудный участок без проблем преодолевался сходу, в чём я и убедился. Кстати, коробка здесь восьмиступенчатая, «кочерга» с рычажком демультипликатора, но уже без флажка делителя.

А особенно порадовало, что гружёный самосвал (в кузове – 16 тонн!) мгновенно выходит из глубокой колеи, повинуясь небольшому движению руля. Да и ехать по высоким буграм между колеями, точно выдерживая нужную траекторию, оказалось ничуть не труднее, чем по накатанным колеям.

Но один из водителей решил поэкспериментировать, и вопреки советам инструктора включил как раз на середине того самого рыхлого участка четвёртую передачу, попутно потеряв обороты. Самосвал забуксовал и остановился. Впрочем, выбраться оказалось несложно. Для этого потребовалось сделать лишь две вещи: включить межосевую блокировку и немного сдать назад, чтобы бугорки, образовавшиеся перед колёсами при буксовании, можно было преодолеть не с места, а сходу. Кстати, при включении передачи заднего хода гаснет панель приборов, что не позволяет перепутать её с первой передачей даже в спешке.

В целом же, основной особенностью грузовиков Scania, выставленных на тест, единодушно отмеченной всеми его участниками, оказалась лёгкость управления: машины послушны, и все их реакции на действия водителя прогнозируемы.

Развозная рать

Весенняя презентация новых моделей коммерческого транспорта для развозных перевозок «Distribute & Collect 2014» в окрестностях Франкфурта-на-Майне включала тест-драйв Mercedes-Benz Atego, Antos и Econic. Со временем они будут доступны для российских перевозчиков, и это повышает к ним интерес.

Atego, спец по любым грузам

В рамках «Distribute & Collect» Mercedes-Benz представил три серии грузовиков, перекрывающих все ниши диспетчеризованного сообщения. Ключевым игроком среднего сегмента считается MB Atego полной массой 6,5-16 т. В новейшем поколении он может быть и представителем тяжелого класса, например, как тягач в составе автопоезда.

В нем прослеживаются гены тяжелых грузовиков немецкого производителя, как в экстерьере, так и в интерьере. Пример – уменьшающие загрязнение боковых окон угловые дефлекторы и широкая ступенька в бампере как опора при чистке ветрового стекла. В стандартное оснащение для рынка Германии включена автоматизированная коробка передач Mercedes-Benz PowerShift 3 с управлением на рулевой колонке. При мощности до 238 л.с. она имеет шесть передач, в более сильных моторах – восемь. На всех КПП есть четыре программы движения: Economy, Power, OffRoad или Fire-Service. Серийно доступна функция EcoRoll. Есть и полный «автомат» с гидротрансформатором Allison для специальных областей применения.

Даже в версии с ручной КПП рычаг переключения аналогично джойстику расположен на панели приборов рядом с рулевой колонкой. Механические коробки ставят с шестью или восемью передачами. Новая 9-ступенчатая КПП ZF 9S-1115 с короткой понижающей передачей создана для коммунальной сферы. Удобству работы водителя способствуют кресло с интегрированным подголовником и откидными подлокотниками, многофункциональное рулевое колесо с круиз-контролем, эргономичные органы управления и аналоговые приборы с белой подсветкой.

На выбор есть кабина S ClassicSpace в обычном и удлиненном варианте, L ClassicSpace и L BigSpace, все шириной по 2,30 м. Сдвоенная кабина с числом мест 5+1 рассчитана на спасателей, пожарных, и в развозных операциях не используется. Подобно сериям Actros и Antos, для «дальнобойных» Atego разработана кровать с матрацем из семи зон жесткости. В качестве опции доступна верхняя полка со встроенным уровнем и нивелирующей крен системой.

Под кабиной расположен заново спроектированный двигатель Евро-6: 4-цилиндровый ОМ 934 объемом 5,1 л или 6-цилиндровый ОМ 936 объемом 7,7 л. Доступный диапазон мощности – от 156 до 299 л.с. Даже самый маленький мотор собран по модульному принципу и обладает большим количеством одинаковых деталей с двигателями большего объема. В этом списке – сборные распредвалы с термоусаженными кулачками, кованые шатуны с резьбовым разъемом и жесткий коленвал. Конструктивные особенности: два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр, головка блока цилиндров поперечного потока, электромагнитные форсунки и регулируемый распредвал выпускных клапанов VCP – впервые на серийных дизельных двигателях.

Самое время посмотреть, как технический прогресс работает в реальных условиях эксплуатации. Тестируемые автомобили загружены на 3/4 от полной массы, но в действительности развозные машины не всегда забиты под завязку. Первая проба руля касается машин с двигателем ОМ934. У него четыре градации мощности: 156, 177, 211 и 231 л.с. Пик крутящего момента находится в пределах 650-900 Нм при 1200 об/мин.

Выбираю версию с отдачей 177 л.с. На равнинных участках его потенциала достаточно, но при подъеме в гору уже маловато – автомобиль быстро теряет скорость и требует перехода на более низкую ступень КПП. Перебирать передачи приходится и в крутых поворотах. Разгон с таким мотором не самый прыткий. Зато 231-сильная версия дарит больше положительных эмоций: обгоны выполняются быстрее и при подъеме по серпантину силовой агрегат ежесекундно не чахнет.

Совсем другое дело – 6-цилиндровый рядный ОМ936 объемом 7,7 л с тремя настройками мощности: 238, 272 и 299 л.с. и максимальным крутящим моментом 1000-1200 Нм. Он как будто специально создан для быстрого прохождения маршрута и легко справляется со сложным рельефом местности. Явные плюсы – чувство уверенности за рулем, хорошая динамика, умеренный расход топлива. Пожалуй, такие машины будут брать не только те, кому предстоят перевозки в холмистой местности.

Из-за двигателя Евро-6 конструкторам пришлось бороться с лишним весом. Для компенсации избыточного «жирка» предлагается 80-литровый топливный бак вместо 120-литрового, однолистовые параболические рессоры на задней оси, оптимизированные по весу боковые противоподкатные балки (для машин массой до 10,5 т) и алюминиевые диски.

Моторный тормоз вполне эффективен. На 6-цилиндровых версиях его мощность равна 145 или 170 кВт. При этом рядные мерседесовские «шестерки» серийно развивают 235 кВт тормозной мощности, а в топ-исполнении – 300 кВт. На спусках это устройство разгружает рабочие тормоза, уберегая их от износа и перегрева. С завода предлагается не подверженный износу ретардер на постоянных магнитах с моментом в 650 Нм. На тестовых участках при спуске с горы Большой Фельдберг эффективность устройств замедления оказалась настолько высока, что к подножию я двигался, не нажимая педаль тормоза.

Создатели Atego явно переусердствовали с диаметром рулевого колеса – он чересчур большой. Но крутить «баранку» не сложнее сложного: хват оптимальный, и помощь оказывает гидроусилитель. Точность езды в заданном направлении гарантирует рулевой механизм типа винт-шариковая гайка. Измененная настройка передней оси сделала прохождение поворотов более стабильным, а модернизированный стабилизатор задней оси улучшил устойчивость при подруливании и быстрой смене полосы движения. Крены стали меньше: теперь применяется не трех-, а четырехточечная подвеска кабины. Более жесткое крепление уменьшило и продольную раскачку при разгоне, торможении и проезде через неровности.

Atego 4х4 остался за рамками тест-драйва, но известно, что он доступен как с постоянным, так и с подключаемым полным приводом. Распределение усилий между осями осуществляет облегченная раздаточная коробка с алюминиевым картером. Новый Atego привлекателен также наличием 15 вариантов колесной базы, от 3020 до 6260 мм и улучшенными показателями. Он сжигает до 5% меньше топлива, чем его предшественники. Расход AdBlue составляет до 2,0-2,5% от потребления ДТ, что наполовину меньше прежнего. Наполовину сократился расход масла. Срок службы моторов вырос на 25%. При использовании на межрегиональных перевозках интервал ТО достигает 120 тыс. км, что на 20 тыс. км больше, чем у старых моделей.

Antos: один за всех

В линейке Antos представлены одиночные автомобили полной массой 18/19 т и 26 т, а также седельные тягачи в составе автопоезда массой до 40 т. Для перевозки на небольшие расстояния существуют исполнения Loader с оптимизированным весом для обеспечения максимальной грузоподъемности и Volumer с пониженной высотой седла для большего объема.

Предусмотрены три разновидности кабины: ClassicSpace в коротком (S) и среднем (М) исполнении, плюс версия средней длины с супернизкой крышей CompactSpace для эвакуаторов и автомобилей с холодильным агрегатом на изотермическом фургоне. Туннель двигателя высотой 170 или 320 мм. Кабину средней длины на заказ оснащают откидным спальным местом размерами 2000×600 мм.

Машина адаптирована для перевозки тяжелых грузов в межрегиональном сообщении, о чем говорят кокпит премиум-класса с множеством отсеков для хранения вещей, широкий диапазон перемещений кресла и рулевого колеса. Правое наружное зеркало на заказ делают регулируемым: нажатием кнопки его можно повернуть примерно на 10º наружу и тем самым расширить контролируемую зону.

Четыре рядных 6-цилиндровых двигателя BlueEfficiency Power уровня Евро-6 с рабочим объемом 7,7, 10,7 и 12,8 л имеют 16 вариантов мощности от 238 до 510 л.с. Независимо от мощности, все силовые агрегаты характеризуются живым откликом на нажатие педали акселератора и умеренным потреблением топлива.

Моторы ОМ 936 объемом 7,7 л мощностью 238 и 354 л.с. с пиком крутящего момента 1000 и 1400 Нм созданы для одиночного грузовика и тягача в составе легкого автопоезда. Двигатели ОМ 470 объемом 10,7 л перекрывают диапазон мощности 326-428 л.с. с пиком крутящего момента 1700-2100 Нм. Их «клиенты» – одиночные грузовики и тягачи в сцепках массой до 40 т. Двигатели ОМ 471 объемом 12,8 л с потенциалом в 421-510 л.с. и крутящим моментом 2100-2500 Нм созданы для наиболее сложных условий доставки. На вершине силовых агрегатов для Antos находится 15,6-литровый ОМ 473 мощностью 625 л.с., развивающий максимальный крутящий момент в 3000 Нм.

Все модификации Antos в серийной комплектации оснащают 8- или 12-ступенчатой автоматизированной коробкой Mercedes PowerShift 3. В качестве опции предлагается вариант на 16 передач. Для моторов ОМ 470 и ОМ 471 предлагается «прогнозирующий» круиз-контроль PPC (Predictive Powertrain Control), согласующий скорость и время переключения с топографией местности. Подобные системы уже используют на тяжелых грузовиках Volvo FH, Scania R и других моделях тяжелых серий. В течение года РРС станет доступен и для других двигателей.

Antos не только хорошо управляется, но и послушно замедляется. Во многом это заслуга дисковых тормозов. В арсенале есть и мощный моторный тормоз. На борту предусмотрена серийная электронная программа курсовой устойчивости, а в качестве опции можно выбрать дистроник с функцией Stop&Go, систему поддержания полосы движения, ассистент привлечения внимания водителя и блок активного торможения Active Brake Assist 3.

Многообразие Antos формируют двух- и трехосные седельные тягачи с четырьмя вариантами колесной базы, двухосные шасси с 11 вариантами расстояния между осями, трехосные варианты с передней или задней поддерживающей осью и с задней поддерживающей осью на сдвоенных шинах.

Econic с генами флагмана

Тем, кому требуется низкая рама и кабина с невысоким входом, рекомендую обратить внимание на MB Econic, выпущенный в 15-ю годовщину модели. В его конструкции используются рама и компоненты шасси Actros IV. Автомобиль выпускают в двух-, трех- и четырехосном одиночном исполнении с допустимой полной массой 18/19, 26 или 32 т. Рядный 6-цилиндровый двигатель доступен не только в дизельном, но и в газовом исполнении. Коробка передач – «автомат» с гидротрансформатором новейшего поколения. Пневматическая подвеска в серии.

Econic считается специалистом в области утилизации и особых задач сбора и развозки грузов. По сравнению с предшественником он стал мощнее и экономичнее, получил обновленную кабину, новые двигатели и раму. Основная область применения этого труженика – вывоз твердых бытовых отходов. Но наряду с одиночным автомобилем с мусоровозной надстройкой выпускают машины с кунгом и седельные тягачи.

Автомобиль получил новые фары, дневные ходовые огни, выразительную решетку радиатора. Козыри кабины с прежним каркасом остались не утраченными: панорамное остекление, низкий вход, удобный проход с одного борта на другой, выключатель автобусной двери. Руль стал многофункциональным, с кнопочным управлением. На переработанном кокпите расположены новые приборы. Управление автоматической КПП кнопочное. Новой в коробке является программа ЕСО. По периметру много полок и дополнительных отсеков для хранения. Шумовая и температурная изоляция рабочего места улучшены.

Базовым для Econic является рядный 6-цилиндровый двигатель ОМ 936 объемом 7,7 л в двух вариантах мощности и крутящего момента: 299 л.с./ 1200 Нм и 354 л.с./1400 Нм. Мотор работает в паре с автоматической 6-ступенчатой коробкой передач с гидротрансформатором. По сравнению с версией Евро-5 новый Econic потребляет топлива до 4% меньше, а расход AdBlue снижен почти на 40%. Специалисты отмечают увеличенные интервалы заезда на сервис, а также пониженные расходы на ремонт и обслуживание.

Econic доступен в двух-, трех- или четырехосном варианте с управляемой передней и/или задней поддерживающей осью, с колесной формулой 6х4 и в варианте седельного тягача 4х2. Все модификации идут с серийными пневмоподушками спереди и сзади. Пневмоподвеска, как рама, оси и рулевое управление точно такие же, как на Actros. Архитектура электроники, трансмиссия и органы управления также взяты от других грузовиков со звездой.

Автоматика помогает сидящему за рулем даже в таких мелочах, как закрывание двери со стороны пассажира при начале движения. Органы управления привычные, места в кабине достаточно для четверых, включая водителя. Непривычна только низкая посадка и увеличенный передний свес. Короткая версия Econic 1830 (4х2) в маневрировании оптимальна, и к габаритам машины привыкаешь быстро. Облегчает работу коробка-автомат в положении «D». Двигатель стабильно держит стрелку тахометра в зеленой зоне, позволяя ей заходить в желтый сектор только при интенсивном разгоне. Частые остановки и возобновление движения для «автомата» все равно, что семечки. В целом впечатление о машине хорошее. Жаль только, что в силу дороговизны и двигателя Евро-6 такая техника в России появится не скоро.

Немецкие «бурлаки в смокингах»

Полное обновление линейки коммерческой техники уровня Евро-6 Mercedes-Benz завершил по-королевски, выведя на рынок самые мощные модели тяжелых тягачей Actros SLT и Arocs SLT.

Сделаны они не на партнерском предприятии Titan, а на собственной производственной базе. Престижную технику для транспортировки сверхтяжелых негабаритных грузов теперь выпускают два завода: в немецком Вёрте и французском Мольсхайме.

Старый знакомый на новый лад

Флагман с приставкой SLT на рынке тяжеловозов не новичок. На его счету сотни успешных операций по транспортировке промышленных генераторов, турбин электростанций, лопастей ветряных установок, опор высоковольтных линий, крыльев и фюзеляжей аэробусов, паровозов, подводных лодок и особо ценных исторических экспонатов. В 2008 г. такой грузовик был задействован в перевозке советского космического челнока «Буран» в политехнический музей Speyer.

Каждое поколение Actros, начиная с основоположника серии образца 1996 года, имело подобное исполнение. Но теперь их два: на базе магистрального Actros с пневматической подвеской и строительного Arocs Grounder на рессорах. Такое разделение призвано удовлетворить не универсальные, а эксклюзивные, даже самые взыскательные запросы. Несмотря на недавнюю мировую премьеру, это не просто техника из рекламных проспектов. На счету последних немецких «бурлаков в смокингах» транспортные марш-броски в Германии и Швейцарии: доставка железнодорожного локомотива, негабаритных ступичных подшипников, контейнера по сжижению природного газа и другие.

Стоимость одного «супертяжа» в три-четыре раза выше стоимости магистрального тягача, но заказчиков это не пугает: затраты отбиваются очень быстро, а другие грузовики справиться с подобными задачами не в состоянии. Между тем, одиночный «бурлак» способен везти 250 т груза, а сцепка из трех таких машин – до 750 т! В год таких силачей делают не больше 100 штук, а спрос на них постоянно растет. В той же Баварии отмечено утроение объемов доставки тяжелых грузов, что в первую очередь связано с увеличением строительства ветряных мельниц. Растет число заказов и в других промышленных районах Европы.

Разработку SLT-2014 начали через пару лет после кризиса 2008-го. Ее поручили подразделению CTT (Custom Tailored Trucks) на заводе Мольсхайм во Франции, что в 100 км от производственных мощностей Mercedes-Benz в Вёрте. Предприятие было основано в 1967 году импортером легковых «мерседесов» компанией Royal Elysees, а СТТ образовано лишь в 2000-м. На площади 500 тыс. м2 под крышей находится 20 тыс. м2 помещений, где расположены 65 рабочих участков, 500 пресс-форм, 700 сварочных приспособлений, две покрасочные камеры и склад.

Из 600 сотрудников переоборудованием серийных грузовиков в SLT занято 220 сотрудников и 70 инженеров. Техника попадает в их руки, если доводка на заводе в Вёрте занимает больше 15 часов. Специалисты подгоняют рамы для монтажа навесного оборудования, формируют надстройку за кабиной, встраивают управляемые поддерживающие оси, закрепляют отжимную плиту и выполняют другие пожелания заказчика. По словам директора завода Клауса Фишингера, коллектив работает под девизом «невозможное возможно». За прошедшие годы здесь изготовлены тысячи единиц техники для 140 стран мира, включая Россию и Китай.

Эверест технической мысли

В конструкции Mercedes-Benz SLT много «последнего слова техники». Например, дополнительная турбина, установленная после турбонагнетателя. Она использует энергию отработавших газов и обеспечивает хороший отклик двигателя на подачу газа даже при низких оборотах. У SLT двухступенчатый декомпрессионный моторный тормоз High Performance Engine Brake мощностью до 475 кВт плюс первичный ретардер тормозной мощностью 350 кВт. Суммарный потенциал так велик, что для защиты трансмиссии его урезонили значением 720 кВт.

Передачу тягового усилия выполняет КПП Mercedes-Benz G280-16 PowerShift, единственная автоматизированная коробка с 16 передачами на подобных тягачах. Передаточные числа от 11,7 на первой до 0,69 на высшей передаче обеспечивают хорошую динамику, а электроника переключает передачи на 20% быстрее, чем раньше. Трансмиссия распознает режим принудительного холостого хода на спусках и удерживает включенную передачу для торможения двигателем. В PowerShift 3 есть и ползучая передача для маневрирования. Выйти из этого режима можно, утопив педаль акселератора в пол. В распоряжении водителя положение «Standard» для движения без груза или с легким грузом, «Manuell» для ручного управления и «Power» для переключения на повышенных оборотах. Изюминкой является режим «Heavy», при котором происходит ускоренная смена передач.

Сцепление на SLT-2014 легче, чем на прежнем SLT. Одновременно оно служит ретардером. Сидящий за рулем может адаптировать передачу крутящего момента и мощность под дорожные условия. Скажем, на подъеме с включенной передачей переднего хода автопоезд может медленно скатываться назад. Интенсивность скатывания дозируется педалью акселератора, без расхода сжатого воздуха. В нужный момент SLT способен быстро начать движение вперед: всего-то и надо – газануть.

В новом SLT раздельные гидравлические тягача и полуприцепа. Это предотвращает попадание загрязненного масла полуприцепа в контур тягача. Технически допустимая нагрузка на каждую ось достигает 16 т. Стандартное передаточное отношение составляет i = 5,333. При использовании прочных шин размера 315/80 R22,5 на ведущих осях частота вращения двигателя равна 1490 об/мин при скорости 80 км/ч. Благодаря этому SLT рассчитан на высокое тяговое усилие. Дополнительные передаточные отношения редукторов в диапазоне от 4,833 до 6,0 обеспечивают точную адаптацию SLT под желания заказчика и сферы использования.

У SLT 8×8 новое электрогидравлическое рулевое управление Servotwin с переменным усилием. Оно нарастает по мере увеличения скорости. Есть и функция активного возврата руля, что избавляет водителя от необходимости дополнительного подруливания.

Перемены, перемены…

У нового SLT много отличий от предшественника, причем не только в экстерьере. В моторном отсеке вы не увидите двигатель V8 – теперь здесь рядная «шестерка». На смену гидравлическому пришел водяной ретардер. При разгоне сухое сцепление Voith теперь открыто, и набор скорости не сопровождается повышенным износом. У сцепления собственный контур охлаждения на 11 л масла. Это продлевает срок службы деталей и повышает степень их надежности.

Раньше раму из 26-тонной версии переделывали в 33-тонную, а сейчас усиленная версия поставляется прямо с конвейера. Для режима Pusher спереди интегрировано сцепление, радиус поворота можно снизить на 10 см. Длинная высокая кабина на SLT была еще на Actros третьего поколения. Уже тогда ставили MegaSpace – водителей раздражал маленький объем. Теперь в Actros IV используется кабина GigaSpace с внутренней высотой 2,13 м – ее объем на 900 л больше. На Arocs SLT применяется кабина с расстоянием от пола до потолка в 1,99 м.

Раньше воздух для охлаждения втягивали за кабиной, но он был подогрет работающим мотором. Теперь забор воздуха осуществляется с правой стороны. До настоящего времени было два автономных контура охлаждения, а теперь один. Существенное отличие тягачей двух поколений – стальная плита. Прежде автомобиль тянул 250 т только через седло, а теперь может и через прицепное устройство. Львиную долю «навески» переместили в башню за кабиной. Теперь там крепят ресиверы, 900-литровый топливный бак, 135-литровый резервуар для гидравлической жидкости, 30-литровую емкость для вспомогательного оборудования.

У SLT есть и общее с другой техникой Mercedes-Benz. Так, радиатор и вентилятор являются компонентами автобусов, а жидкостный насос и расширительный бачок пришли из производства грузовиков. Это снижает количество требуемых специальных запчастей и упрощает создание складских запасов. Пустячок? Да нет, рачительный подход.

Калейдоскоп модификаций

Предыдущий SLT был построен на платформе флагмана третьего поколения, а новый – одновременно на платформе двух моделей. Топовый Actros SLT выпускают с пневматической подвеской, магистральной кабиной GigaSpace или BigSpace габаритной шириной 2500 мм. Вторая версия построена на платформе Arocs Grounder с рессорной подвеской и кабиной BigSpace шириной 2500 мм или StreamSpace шириной 2300 мм.

Трехосный Actros SLT (6х4) доступен с колесной базой 3400 или 4000 мм, а четырехосный (8х4) поставляют с расстоянием между осями 4000 мм. У Arocs SLT с подвеской на параболических рессорах диапазон заводских вариантов больше: 3300 или 3900 мм для 6×4; 3900 мм для 8×4 и 6×6, 4200 мм для 8×6 и 4850 мм для 8×8. SLT с полным приводом (6×6, 8×6 и 8×8) предназначены, в основном, для экспортных рынков. Производитель планирует выпускать модели в соотношении 2/3 от объема Actros SLT и 1/3 – Arocs SLT. При этом 20% займут версии с полным приводом.

В зависимости от комплектации ширина рамы составляет 834 мм с толщиной лонжеронов 8 мм у Actros SLT или 744 мм с толщиной лонжеронов 9 мм у Arocs SLT. К ним добавляют специально разработанные усилители. Лонжероны не сварные: для экстремальных нагрузок их делают из мелкозернистой стали холодной вытяжки. Слева предусмотрен бак мочевины на 75 л у Actros SLT и на 60 л у Arocs SLT. АКБ и система выпуска отработавших газов скомпонованы друг над другом, а это экономия места. Между седлом и надстройкой за кабиной есть помост с противоскользящей поверхностью и выдвижной алюминиевой лестницей.

Самый мощный в линейке немецкого производителя 6-цилиндровый рядный двигатель Mercedes-Benz OM473 рабочим объемом 15,6 л. Он развивает 625 л.с. и создает пик крутящего момента в 3000 Нм при 1100 об/мин. Для SLT доступны и моторы с характеристиками 517 л.с./2600 Нм и 578 л.с./ 2800 Нм. При 1600 об/мин двигатель характеризуется хорошей тягой и во всех исполнениях уже при оборотах чуть выше холостых он создает крутящий момент в 2500 Нм.

Картер отлит из особого сплава и за счет ребер обладает повышенной степенью жесткости. Монолитные поршни из стали, шатуны армированы. Оптимальное охлаждение обеспечивают мокрые гильзы. Монолитная головка блока цилиндров рассчитана на давление воспламенения свыше 200 бар. Компактная и жесткая зубчатая передача на стороне отбора мощности приводит в действие два верхних сборных распредвала. Как в других двигателях компании, за впрыск топлива отвечает Common-Rail с усилителем давления X-Pulse. Максимальное давление в общей топливной рампе на уровне 900 бар в отдельных форсунках усиливается до 2100 бар. Но это произведение инженерной мысли носит не одну, а несколько маркировок: в нем есть компоненты, произведенные в Германии, Великобритании, Тунисе, Турции, США, ЮАР и Японии. Срок службы мотора увеличен на 20%.

Основу производственной программы SLT составляют четырехосные тягачи с полной массой до 41 т. Нагрузка на отдельную ось от бампера к хвостовой части рамы распределяется так: 9 т, 8 т и дважды по 13 т. Для экспортных рынков возможны более высокие значения полной массы тягача, скажем, 48 т для Arocs 8×8.

Перевозчик, которому достаточно 120 т полной массы и кто передвигается преимущественно по ровной местности, может получить тягач Semi-SLT без сцепления с турбо-ретардером и без дополнительной системы охлаждения. В рамках индивидуальных допусков также возможна полная масса в 150 т. Для движения в составе автопоезда новый SLT могут оснащать передними и задними сцепными кронштейнами. В этом случае используют ТСУ фирмы Rockinger. Есть и SLT с балластной платформой.

Ода функциональности и комфорту

Экстерьер SLT никогда прежде не был таким брутальным и одновременно элегантным, как сейчас. При любой кабине автомобиль смотрится солидно. И внутри он не обманывает ожиданий. Рабочее место и жилая зона в Actros SLT отделены, комфорт повышает концепция SoloStar с креслом для отдыха на стороне пассажира. В интерьере Arocs SLT много пластика, который легко держать в чистоте. В обоих случаях эргономика мерседесовская: кокпит с легко читаемыми приборами и цветным дисплеем построен вокруг водителя. Элементы управления и ниши в непосредственной близости. Кнопочный руль почти легковой. Подрессоренное кресло подкупает большой подушкой и спинкой с регулировкой плечевой зоны. На заказ ставят кондиционируемое сиденье с функцией массажа.

Ширина спального места составляет 740 мм, длина – до 2200 мм. Можно заказать полноценную кровать на верхнем ярусе. Под спальной полкой сделаны багажные отсеки объемом до 558 л. Доступ к ним открыт через лючки слева и справа. В центральной части «сундука» под кроватью опционально ставят мини-холодильник. Объемные боксы с замками над ветровым стеклом вмещают до 332 л багажа. В общем, грех жаловаться.

Isuzu Giga для России

Во время поездки в Японию в штаб-квартиру ISUZU Motors корреспонденту Transler.ru стало известно, что руководство компании рассматривает вопрос импорта в Россию флагманской модели грузовика тяжелого класса под названием Giga.

Присутствие бренда в РФ

Впервые на российский рынок японская марка вышла семь лет назад. В июле 2007-го руководство ISUZU Motors Limited и ОАО «СОЛЛЕРС» поставили подписи на договоре об образовании СП «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ». По соглашению сторон начали сборку японских грузовиков на отдельной линии Ульяновского автозавода. Первой стала модель NKR55E с турбодизелем уровня Евро-2, но из-за кризиса 2008 года проект не получил развития, и производство остановили.

В 2011 году в РФ изготовили 989 и реализовали 1413 японских грузовиков. Доля Isuzu составила 1,6%. С июня 2012-го в Ульяновске возобновили сборку машин грузоподъемностью от 1,5 до 6,6 т. За полгода изготовили 1596 шасси N-серии. Самой востребованной у российских перевозчиков стала 5-тонная модель NPR75. Показатели испортил утилизационный сбор. Итог-2012: 583 переданных клиентам грузовиков и уменьшение доли рынка до 0,7%.

С апреля 2013-го стартовал третий этап освоения российского рынка: ЗАО «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» дало отмашку сборке шасси Isuzu NQR 90L полной массой 9,5 т и грузоподъемностью 6,6 т. Кроме нее на рынок вывели импортные продукты made in Japan: FSR 90N/P полной массой 12 т и грузоподъемностью 8,2 т, а также FVR 34M/Q массой 18 т, способной перевозить до 12,5 т груза. Авторы проекта считают, что когда отечественный рынок основательно «распробует» новинки, их коммерческая привлекательность возьмет верх, и отношение к марке Isuzu изменится. В таких условиях объемы выпуска, импорта и продаж придут сами собой.

GIGAнтомания тут ни при чем

О производстве Isuzu Giga в России речь пока не идет. Прежде, чем отважиться на такой шаг, нужно провести маркетинговые исследования и «нащупать» потенциальный объем сбыта в регионах. Такие вещи с кондачка не делаются, поэтому в ближайшее время максимум, на что можно рассчитывать – ввоз машин японской сборки.

В самой Японии Isuzu Giga является одним из наиболее популярных у перевозчиков транспотных средств. Товарное имя объединяет широкий ряд модификаций, от двухосных седельных тягачей до четырехосных шасси разной длины. Предполагается, что «пробный камень» будет запущен в 2015 году в виде магистральных тягачей с колесной формулой 4х2, строительных тягачей 6х4 и шасси в трех- и четырехосном исполнении (6х2 и 8х2) для эксплуатации по дорогам с асфальтовым покрытием. Комплектные самосвалы поставляться не будут – во-первых, дорого из-за ввозных пошлин, во-вторых, самим японцам их не хватает.

Двухосные тягачи Isuzu Giga с передним свесом 1400 мм выпускают с расстоянием между осями 3180, 3450, 3830 и 4780 мм при габаритной длине 5535-7135 мм. Трехосники с базой 3125+1310 мм обладают габаритной длиной 6575 и 6765 мм. Высота седла у всех одинаковая – 1195 мм, хотя не исключено, что на заказ она может быть изменена.

Полная масса двухосных тягачей составляет 39940 кг, а технически допустимая по нормам ЕС, например, для использования в сцепке с трехосным полуприцепом и 45-футовым морским контейнером – 45640 кг. Магистральные машины 4х2 могут использоваться на региональной и межрегиональной доставке грузов, а 6х4 ориентированы, в основном, на строительный сектор. И те, и другие должны составить конкуренцию, прежде всего, китайским и корейским одноклассникам.

Шасси: любая длина, база и задний свес

Огромное число модификаций существует у шасси. Например, двухосное с базой 5710 мм и задним свесом 2610 мм имеет грузовую платформу длиной 7400 мм при габаритной длине 9780 мм. У машин 6х2 самое большое разнообразие. Скажем, есть версия с базой 4495+1310 мм, задним свесом 2835 мм, погрузочной высотой 1430 мм и длиной 10100 мм. Другая модификация с базой 5930+1150 мм обладает свесом кормы 3455 мм и общей длиной 11975 мм. Есть и необычные для российского рынка исполнения вроде шасси с поддерживающей осью за кабиной: у нее база 2800+5100 мм, укороченный передний свес 1780 мм, задний свес 1580 мм и расстояние от переднего бампера до заднего борта 11320 мм.

Есть предположение, что японцы попробуют зайти на рынок РФ с четырехосными шасси. Здесь они могут предложить колесную базу 1850+4275+1210 или 1850+4305+1150 мм, задний свес 3195 или 3225 мм, погрузочную высоту 1130 или 1140 мм при одинаковой габаритной длине 11970 мм. Среди отечественных машин сопоставимые по вместимости кузова может предложить только КАМАЗ и автомобили, прошедшие доводку на заводах вроде «Чайка-Сервис». Но у них разная грузоподъемность.

Для перспективной для импорта в Россию модели Isuzu Giga предусмотрен широкий спектр силовых установок. В частности, есть дизельные двигатели мощностью 400, 420, 460 и 520 л.с. при рабочих оборотах 1700 или 1800 об/мин. У самого скромного мотора две настройки крутящего момента: 1765 Нм при 1200 об/мин и 1883 Нм в диапазоне 800-1500 об/мин.

На более мощных версиях пик крутящего момента один и тот же – 2256 Нм, но при разном количестве оборотов двигателя: 900-1300 об/мин для 420- и 460-сильных вариантов и 1300 об/мин у топ-версии с потенциалом 520 л.с.

С моторами агрегатируют механическую и автоматизированную коробку передач Smooter G. Передняя подвеска большинства Isuzu Giga рессорная, задняя – пневматическая. Применяемый размер шин – 275/80 R22,5 и 295/80 R22,5.

В настоящее время самыми массовыми рынкам сбыта Isuzu Giga является Япония, Австралия, Новая Зеландия. Высокий спрос на нее отмечен в Китае и Гонконге. Россия может войти в число этих стран, тем более, что прямых конкурентов не так уж много, а потребность в перевозках очень велика.

Испытания ISUZU на Хоккайдо

Нечасто корреспонденту «Транслера» удается провести тест-драйв на самом краю света. Но летом такая возможность представилась. Компания ISUZU позвала в гости на остров Хоккайдо, где расположен ее испытательный центр – полигон WAcom. Объектами изучения в динамике стала линейка коммерческой техники из грузовиков модельных рядов Elf, Forward, Giga и Giga Cargo. Часть из них выпускают в Ульяновске, а некоторым еще только предстоит торить путь к российским перевозчикам, и то в статусе Made in Japan.

Привлекательный остров

Расстояние от Москвы до Токио в 7,5 тыс. км самый большой в авиапарке престижной российской авиакомпании Boeing 777-400 преодолевает чуть меньше, чем за 10 часов. Но наша цель – не столица Японии, а самый северный и второй по площади из четырех крупнейших островов – Хоккайдо. Здесь 837 км пути до г. Саппоро из внутреннего аэропорта Японии такой же лайнер-гигант одолевает почти за 1 час 40 минут.

Хоккайдо омывается тремя океанами и отделен от острова Хонсю двумя проливами. С площадью 83,5 тыс. кв. км он занимает больше пятой части (22%) всей территории Японии, а проживает здесь всего 5,6 млн. человек. Прохладный климат с небольшим количеством осадков сделал эту территорию привлекательной для десятков производителей товарной продукции. Здесь расположено 26 полигонов! В числе наиболее знаменитых – полигоны производителей автомобилей марок Toyota, Nissan Diesel, Mitsubishi, Daihatsu, Suzuki. Шинные бренды представлены компаниями Bridgestone, Toyo Tire & Rubber, Yokohama. Есть также испытательные центры Fuji Heavy Industries, Sumitimo Rubber, Denso, Bosch, Teves, Hitachi, Aisin, Matsuda и других фирм.

На закрытые и хорошо охраняемые территории экскурсии не водят и входных билетов не продают. Даже внутри любая фото- и видеосъемка без разрешения администрации категорически запрещена, а японцы – люди дисциплинированные и исполнительные. Даже за десятилетия работы в компании попасть сюда удается далеко не каждому сотруднику. Но благодаря любезному приглашению руководства ISUZU Motors Limited на целый день ворота полигона WAcom в Мукаве были открыты. Не воспользоваться таким гостеприимством было бы непозволительной ошибкой. И я воспользовался.

Полигон WAcom в Мукаве

Компания WAcom Hokkaido Co., Ltd начала свою деятельность 1 ноября 2002 года. На настоящий момент коллектив насчитывает 185 человек: 171 сотрудника в штате и 14 по контракту. Единственный вид деятельности – испытания автомобилей. Еженедельно здесь тестируют около 30 ед. техники, а в год – 1,5 тыс. ед.

Полигон WAcom занимает площадь 443 га или 90 полей для бейсбола. Это сопоставимо с центральным международным аэропортом Японии (470 га) и больше, чем взятые вместе Дисней-парк Токио (160 га), парк Universal Studios Japan (54 га) и спортивный стадион «Токио Доум» (4,8 га). По размерам WAcom уступает только второму международному аэропорту Кансай (511 га).

Полигон содержит пять основных сегментов: скоростное кольцо с профилированным овалом, шпильку с длинным прямым участком для динамометрических замеров и двумя петлями для разворота, площадку с низким коэффициентом сцепления, трек с различными типами покрытий, пересеченную местность.

Основой полигона считается скоростное кольцо в виде овала. Оно имеет длину 5 км и поперечный уклон 42 град., где нормальной скоростью является 200 км/ч. Здесь проводят ресурсные и эксплуатационные испытания двигателей, оценку мощности, смены режимов работы силового агрегата, тормозных усилий и т.д.

Кольцо с прямыми участками протяженностью 4,4 км с поперечным уклоном 42 град. японцы называют «телефонной трубкой». На этом испытательном участке нейтральная скорость составляет 120 км/ч. Вид тестирований – как под копирку со скоростным кольцом.

Особая гордость полигонной команды – трек со скользкими покрытиями. Он ничуть не меньше, чем на Дмитровском автополигоне ФГУП НАМИ или полигоне Федеральной службы охраны в подмосковной Купавне. В любое время года тут создают условия, аналогичные укатанному снегу и обледенелому дорожному полотну. Эксперты подвергают пыткам антиблокировочную систему ABS и противобуксовочную систему ASR, проверяют эффективность электронной программы курсовой устойчивости, проводят тесты на управляемость и проводят интенсивные эксплуатационные испытания с предельными нагрузками.

Четвертый блок трасс японцы называют полигоном специальных покрытий. Всего их 6: «бельгийская мостовая» с булыжными блоками S-типа, кольцо с длинной продольной волной, гравийная дорога, всевозможные уклоны. В этой части «пыточной» проверяют эффективность тормозной системы, управляемость на поверхностях с разным коэффициентом сцепления, реакцию узлов и агрегатов на тряску.

Пятый участок тоже именуют полигоном, только на этот раз – пересеченной местности. По сути, это место, где определяется проходимость и способность передвигаться вне ровного асфальта. Специалистами подготовлены щебеночная лента, «грязная» грунтовка, неровное покрытие, брод, трамплин, крутые подъемы, спуски и уклоны. Протяженность участка – 2,6 км, ширина проезжей части – 5 м.

Автомобильные блюда японской кухни

Для знакомства с грузовой техникой ISUZU были подготовлены самые популярные у транспортников модели бортовых грузовиков и фургонов Elf и Forward с колесной формулой 4х2 с рессорной подвеской, двигателями мощностью 150, 210 и 240 л.с. и 6-ступенчатыми коробками передач. Они закрывают сегмент городской дистрибуции и региональной доставки грузов.

Модели Elf малой грузоподъемности стоят у подножия производственной гаммы и являются самым массовым продуктом ISUZU: их поставляют в 120 стран мира, включая Россию. Основные потребители – частные предприниматели и небольшие магазины. Представителя среднетоннажной гаммы, модель Forward экспортируют в 70 стран, и РФ в этом списке не исключение. Грузовики ориентированы на универсальные грузоперевозки. Ключевыми клиентами являются почтовые службы, сетевые супермаркеты, технические центры.

Тяжелое семейство представляли седельный тягач Giga 4х2 и шасси с надстройкой Giga Cargo 6х2 с пневматической подвеской, моторами с потенциалом 380 и 420 л.с., 6-ступенчатой «механикой» и 12-ступенчатой роботизированной коробкой передач. Данный транспорт ориентирован на «дальний бой», что в переводе с японской специфики на российскую означает эксплуатацию по доставке товаров на среднем плече в региональном и межрегиональном сообщении.

Во время теста разброс габаритной длины одиночных транспортных средств ISUZU составлял от 5640 мм на двухосном тягаче Giga и 6475 мм на фургоне Elf до 8935 мм на грузовиках Forward, и от 11960 мм на трехосном Giga Cargo до 16500 мм на магистральной сцепке. Диапазон полной массы – от 5345 кг на «Эльфе» до 24950 кг на «Форварде» и 39940 кг на автопоезде в сцепке с магистральной моделью «Гига».

Такого набора вполне достаточно для того, чтобы сформировать о грузовиках ISUZU наиболее полное и многогранное представление. Причем основанное не на паспортных данных, буклетном описании и рекламных обещаниях, а на личных впечатлениях и ощущениях.

Восточная специфика

Японские грузовики, хотя и являются одноклассниками «европейцев» по полной массе и габаритным размерам, по оснащению сильно от них отличаются. Это заметно, буквально во всем.

В экстерьере машин японского производителя нет ни одной лишней детали, не несущей функциональной нагрузки. Правда, и решения порой для отечественного рынка спорные. Например, открытые ступеньки на магистральном тягаче Giga – нонсенс: без удлинителя двери на них будет скапливаться грязь, а зимой – наледь. Обилие дополнительных окон в кабине тягача (на боковых стенках и в тыльной панели) приведет к быстрому выстуживанию, что для ночевки – минус. Уровень комфорта для дальних рейсов тоже несравним с европейским: спальная полка уже, потолок кабины ниже, кармашков и ниш меньше.

На удлиненном шасси Giga Cargo, ориентированном на региональную доставку грузов, уровень комфорта приемлемый. Хотя отличия от «Европы» тоже налицо: интерьер выглядит спартанским. Приборная панель не имеет характерного изгиба в сторону водителя, нет прилива на центральной консоли, проще щиток приборов. Вся организация внутреннего пространства подчинена законам японского рынка, отсюда здоровый минимализм. Вопрос в том, как примут его российские перевозчики. Та часть водителей, которая не избалована импортом и привыкла к российской продукции, наверняка позитивно воспримет японскую технику. А вот те, кто распробовал лучшие европейские грузовики – еще неизвестно, как отнесутся к восточным упрощениям.

Взять хотя бы автоматизированную трансмиссию Smooter-G. Как и все «автоматы», она предполагает наличие двух педалей (тормоза и газа), но для сверхмалых скоростей при маневрировании задействуется и педаль сцепления. Это напоминает старое решение Scania, когда коробке передач требовался выжим сцепления при начале движения и полной остановке, без этого двигатель глох.

В разных моделях ISUZU комбинация приборов напоминает европейские грузовики конца ХХ века. Компоновка простая, но удобная и главное – легко читаемая даже при попадании прямых и косых лучей солнца и света. Органы управления на своих местах, и для адаптации много времени не требуется. А вот и сходство с европейцами: среднее пассажирское сиденье складывается, подставляя «спину» в виде обеденного столика с двумя колодцами в виде держателей чашек и емкостей с напитками.

Есть сходство с продукцией Евросоюза и в поведении на дороге. Двигатели работают негромко и не создают ощутимых вибраций. Приемистость на ходу хорошая, но при старте с места моторы тяжелых серий «задумчивые». А вот малотоннажники Elf и автомобили средней грузоподъемности Forward своей расторопностью радуют. Впрочем, а как без этого на доставке?!

Полигонный тест-драйв показал, что на японских дорогах грузовики ISUZU чувствуют себя как рыба в воде. Интересно, как они зарекомендуют себя на просторах России? Модели Elf и Forward прошли испытание еще несколько лет назад и успешно освоились. А вот тягачам Giga и шасси Giga Cargo адаптация к российскому рынку только предстоит. Правда, это дело будущего.

С ромбом на капоте – для России

В России начались продажи новой модельной гаммы Renault Truсks, адаптированной для российского рынка. В отличие от европейских аналогов с моторами Евро-6, эти грузовики оснащены двигателями Евро-5, и это не единственное отличие. Первое знакомство с французской техникой для РФ состоялось в рамках тест-драйва «R/Evolution в России» на территории гоночной трассы Moscow Raceway.

Т – первая буква алфавита?!

По новой заводской классификации флагман Renault Truсks больше не носит имени Magnum. Теперь это Т-серия. Топ-версию оснащают высокой двуспальной кабиной с ровным полом и самыми мощными двигателями.

Подогреваемое сиденье водителя на пневмоподвеске. На приборной панели есть розетки на 12В и 24В. Карманы, отсеки и полочки рассредоточены по периметру. Имеется климат-контроль, автономный отопитель кабины и двигателя, 40-литровый холодильник. Даже при механической подвеске кабины сохраняется небольшая качка, хотя в целом ездовой комфорт высокий.

На тест-драйве был магистральный тягач Т520 с 6-цилиндровым рядным двигателем DXi 13 Евро-5. При объеме 13 л и мощности 520 л.с. при 1450-1900 об/мин он создает пик крутящего момента в 2550 Нм в диапазоне 1050-1400 об/мин. Эффективное замедление обеспечивает моторный тормоз Optibrake с потенциалом 414 кВт при 2300 об/мин.

При интенсивном разгоне и резком торможении 12-ступенчатая автоматизированная трансмиссия Optidriver переключает передачи без толчков. Круиз-контроль с функцией Optiroll работает четко и предсказуемо. У французского флагмана с колесной базой 3800 мм жесткие параболические рессоры в передней подвеске и пневмоподушки в задней. На раме два алюминиевых топливных бака: 330-литровый основной справа и 990-литровый дополнительный слева. Бак с AdBlue на 90 л. В передних фарах ксенон, противотуманки с функцией освещения обочины. Есть датчик дождя и света. В общем, XXI век.

Два спальных места имеет и магистральный Т460 с кабиной, где моторный туннель высотой 200 мм. Оснащение интерьера схожее, но верхняя полка трансформируемая и холодильник на 10 л меньше. Полная масса Т460 такая же – 18-26 т в одиночном исполнении и 40-60 т в составе автопоезда. Здесь используется не 13-ти, а 11-литровый дизельный двигатель DXi 11 Евро-5. Все 460 «лошадей» доступны при 1800 об/мин. Пик крутящего момента в 2200 Нм держится в коридоре 950-1400 об/мин. Мощность моторного тормоза тоже чуть скромнее – 303 кВт при 2300 об/мин. Топливный бак всего один, на 690 л, бак с AdBlue – на 64 л.

Если топ-флагман вне конкуренции на дальних международных перевозках, то этот магистральник оптимален для региональной доставки грузов в России. В кабине хорошая обзорность, выверенная эргономика и достойный уровень комфорта. Для более удобного выхода можно откинуть рулевую колонку и опустить кресло в нижнее положение. Обогрев зеркал, датчик дождя и света – по ряду позиций это близнецы. Закономерно, что и характер поведения на дороге – как под копирку.

Принявший эстафету у Kerax

Под кабиной К-серии K460 (8х4) с 20-кубовой самосвальной платформой такой же 460-сильный двигатель. Наследник Kerax полной массой 18-50 т (в сцепке – от 40 до 120 т) впитал достоинства предшественника: крепкое шасси, лучшие в классе углы въезда и съезда (например, угол атаки – 29-32 градуса), высокий дорожный просвет: 380 мм под передним мостом и 515 мм под топливным баком.

У серии «К» прочная рама с 8-мм лонжеронами и 5-мм вставками, выносливая рессорная подвеска на параболических или полуэллиптических упругих элементах. В базовом оснащении автоматизированная КП Optidriver, которая теперь доступна и для модификаций 4х4 и 6х6. Новая кабина заужена спереди и имеет ветровое стекло с наклоном 12 градусов.

Бампер состоит из трех деталей, что удешевляет ремонт. Солнцезащитный козырек укоротили по краям – чтобы не ломался об ветки деревьев. Счетчик моточасов под креслом пассажира удобен для обслуживания. Съемные блоки клавиш управления можно переставить под себя. АКБ, топливный бак и другая важная «навеска» с защитными кожухами. Картер двигателя и тяги закрыты стальным поддоном.

Двигатель эластичен. Переключение передач происходит быстрее. В помощь водителю появилось клавишное управление оборотами двигателя, и это действительно удобно.

С-класс в спецовке

Представитель легкой С-серии тоже из строительной династии с ромбом. Модель С430 обладает полной массой 18-33 т (в составе автопоезда – 40-100 т). Она пришла на смену Premium Lander и обладает углом въезда 24 градуса, дорожным просветом 312 мм под передней осью и 410 мм под топливным баком, лонжеронами толщиной 7-8 мм.

«Младшая» серия может иметь заднюю рессорную или пневматическую подвеску, кабину шириной 2,50 или 2,30 м. На тесте был автомобиль с параболическими рессорами. Диаметр двухдискового сухого сцепления здесь 400 мм против 430 мм у серии «К». Объемы заправочных емкостей тоже скромнее: бак с ДТ на 415 л, с AdBlue – на 48 л. В стандарте дисковые тормоза, но на тестовом грузовике они были барабанными. Колесная база тестового «француза» 3700 мм, хотя есть и другие. Коробка передач механическая, 14-ступенчатая. Применяемый 6-цилиндровый дизель с турбнаддувом DXi 11 объемом 11 л выдает 430 л.с. при 1800 об/мин и 1040 Нм при 950-1400 об/мин.

Дневная кабина не единственная в арсенале С-серии, но на миксере она – в самый раз. Оба кресла подрессоренные, водительское с подогревом. На радиаторе используется стандартная для РФ противомоскитная сетка. Установлен счетчик моточасов, иммобилайзер, две розетки на 12В и 24В, радио и CD-проигрыватель. Наружные зеркала с электроприводом и обогревом. Не забыты круиз-контроль и ограничитель скорости. Тормоза напичканы электроникой, даже парковочный – с «мозгами».

В арсенале есть ABS, ASR, система помощи при трогании на подъеме Hill Start Aid и помощник экстренного торможения AFU. Предусмотрен и подключаемый полный привод Optitrack. Он активируется при скорости от 0 до 15 км/ч за счет гидромотора мощностью 41 кВт нажатием кнопки на передней панели.

«D» для дистрибуции

Городскую дистрибуцию на тесте представляли D340 (6х2) и D180 (4х2). Это два полюса D-серии: «старшая» модель имеет кабину шириной 2,30 м и разрешенную массу 18-26 т (в сцепке 18-44 т), «младшая» поставляется с кабиной всего 2,10 м и обладает полной массой 3,5-7,5 т в соло-исполнении или 7-11 т при работе с прицепом.

Renault D340 с расстоянием между осями 5250 мм и изотермой объемом 48 м3 укомплектован 6-цилиндровым рядным турбодизелем DXi 7. Его мощность – 340 л.с. при 2300 об/мин, максимальный крутящий момент – 1306 Нм при 1200-1700 об/мин. С мотором стыкуется 9-ступенчатая «механика» ZF.

Кабина с механической подвеской на спиральных пружинах и амортизаторах. Есть занавески по периметру, зеркало «мертвой» зоны со стороны пассажира и широкоугольные секции сферических зеркал заднего вида. Дверь Vision имеет встроенное дополнительное окно. На машине два бака по 415 л и емкость с реагентом на 70 л. В крыше кабины есть люк с электроприводом, кондиционер, электрические стеклоподъемники.

На модели D180 с 28-кубовой изотермой стоит 4-цилиндровый дизель DXi 5 объемом 5 л и мощностью 180 л.с. при 2300 об/мин. Крутящий момент 663 Нм достигается в диапазоне 1200-1700 об/мин. Мощь двигателя передает 6-ступенчатая КП ZF. С колесной базой 4100 мм автомобиль обладает неплохой курсовой устойчивостью. Из конструктивных особенностей – 200-литровый топливный бак из пластика и 70-литровый резервуар с мочевиной.

На тесте объявили о начале приема заказов на всю грузовую линейку Renault Trucks в РФ. Пока «французов» поставляют из Европы, но с октября текущего года перевозчики смогут получать продукцию с маркировкой «Сделано в России» – об этом позаботится завод Volvo Group в Калуге.

КАМАЗы нового тяжелого семейства

На тест были представлены три модели. Трехосный самосвал КАМАЗ-6520 Люкс с колесной формулой 6х4 оснащен V-образным восьмицилиндровым двигателем рабочим объемом 11,76 литра и мощностью 400 л.с., соответствующим стандарту Евро-4.

Такой же двигатель установлен и на другой модели, выставленной на тест-драйв – четырехосном самосвале КАМАЗ-65201 Люкс (8х4).

Третий грузовик – тягач КАМАЗ-65806 с колесной формулой 6х4 – участвовал в тестовых заездах в составе автопоезда: он буксировал самосвальный полуприцеп НЕФАЗ-9509. На этой машине двигатель другой: рядный шестицилиндровый объемом 11,97 литра и мощностью 428 л.с., соответствующий требованиям стандарта Евро-5.

На всех трех грузовиках установлены механические 16-ступенчатые коробки передач ZF.

Кроме того, рядом на демонстрационной площадке были выставлены два двухосных магистральных тягача модели КАМАЗ-5490, также относящейся к новому модельному ряду. Все желающие могли ознакомиться с этими машинами поближе, в том числе и с оборудованием их кабин.

В перерыве между тестовыми заездами состоялась презентация, в ходе которой гостям мероприятия рассказали об особенностях самосвальной техники, которую они могли сегодня опробовать. Андрей Овчинников, директор по инновационным продуктам АО «ТФК «КАМАЗ», назвал представляемые грузовики машинами нового тяжелого семейства, автомобилями повышенной грузоподъемности.

У всех трех машин предельная нагрузка на заднюю тележку составляет 26 т. Нагрузка на переднюю ось у тягача – 7,5 т. Допустимая полная масса буксируемого таким тягачом полуприцепа составляет 64 т.

У самосвалов нагрузка на передние оси увеличена до 9 тонн на каждую (у четырехосника их две). В итоге полная масса трехосного самосвала – 35 т, его грузоподъемность – 22 т. Объем самосвальной платформы здесь 16 кубометров.

У четырехосного самосвала полная масса – 44 т, грузоподъемность – 29 т, объем самосвальной платформы – 20 кубометров.

Одновременно с увеличением допустимой нагрузки на передние оси самосвалов была изменена форма кузова (самосвальной платформы): передняя стенка (та, что ближе к кабине) стала прямой (вертикальной), а задняя – наклонной. Раньше у самосвалов КАМАЗ все было наоборот: передняя стенка кузова – наклонная, а задняя – прямая. Специально для портала Transler.ru Андрей Овчинников подробнее пояснил, для чего это было сделано:

– Сделав заднюю стенку наклонной, мы уменьшили объем задней части кузова, за задней тележкой. Но тот же объем мы добавили к передней части кузова, сделав здесь стенку отвесной. За счет этого у нового кузова при его загрузке центр масс оказывается ближе к передней оси, чем у прежнего. Сместить нагрузку ближе к передней части машины нам позволяет тот факт, что допустимая нагрузка на переднюю ось была увеличена с 7,5 до 9 т. Практика показывает: некоторые клиенты регулярно перегружают машину. Новая скошенная форма задней части кузова просто физически не позволит им в этом случае превысить нагрузку на заднюю тележку. Так что можно сказать, что изменение формы кузова сделано именно в интересах таких клиентов.

На тяжелые КАМАЗЫ нового модельного ряда устанавливаются новые комфортабельные кабины на четырехточечной подвеске. Также делают работу водителя более приятной кондиционер, кресло на пневмоподвеске со множеством регулировок, регулируемая рулевая колонка, электрические приводы стеклоподъемников и механизмов регулировки зеркал, круиз-контроль. В кабине тягача оборудовано спальное место.

На самосвалах установлено гидравлическое оборудование высокого давления пятого поколения HYVA ALPHA 250 bar. По сравнению с гидравликой предыдущего поколения такое оборудование, обладающее большей грузоподъемность и рабочим давлением, должно обеспечить экономию времени за счет более быстрой разгрузки самосвала.

По заказу потребителей на самосвалах КАМАЗ-6520 Люкс, КАМАЗ-65201 Люкс и седельном тягаче КАМАЗ-65806 опционально устанавливается автоматизированная централизованная система смазки (АЦСС) компании LINCOLN (в тесте участвовали машины с такой опцией).

АЦСС должна обеспечить стабильную подачу смазки к точкам трения в широком диапазоне температур. За счет исключения влияния на процесс человеческого фактора (смазка подается регулярно и строго дозировано) срок службы узлов должен возрасти в 4-5 раз, что, в свою очередь, должно привести к сокращению расходов на ремонт и обслуживание. По заявлению производителя, срок окупаемости АЦСС составляет от 3 до 10 месяцев.

Заявленный производителем ресурс новых самосвалов – 700000 км, ресурс тягача – 800000 км. Гарантия на самосвалы – 24 месяца или 100000 км пробега, на тягач – 24 месяца или 150000 км пробега. Межсервисные интервалы установлены для всех трех моделей в 50000 км.

Еще немного о тягаче КАМАЗ-65806. Производители предлагают использовать его в составе автопоездов с различными полуприцепами: цистерной НЕФАЗ-96892 объемом 40 кубометров, тралами для перевозки тяжелой строительной техники (катков, бульдозеров и т.п.) грузоподъемностью более 50 т, сортиментовозами грузоподъемностью более 35 т, и, конечно, самосвальными полуприцепами. Во время тест-драйва тягач буксировал самосвальный полуприцеп НЕФАЗ-9509 грузоподъемностью 31,5 т. Объем кузова этого полуприцепа – 30 кубометров.

Конечно, самой интересной частью мероприятия стали сами тестовые заезды, хотя здесь не все пошло гладко. К сожалению, новую самосвальную гидравлику протестировать не удалось. Тест-драйв не предусматривал погрузки и выгрузки: каждый заезд – просто круг длиной около километра по умеренно плохой дороге с травой, песком, кочками и небольшими перепадами высот. Все три грузовика были порожними, что также, пожалуй, не добавляло интересности процессу.

Первым тестирую тягач с полуприцепом. Трогаемся сразу с четвертой передачи, но на ней же и продолжаем путь: частые изгибы трассы не позволяют разогнаться. Первое, что обращает на себя внимание – отзывчивость двигателя и возможность очень точно дозировать обороты педалью газа. Второе – тишина в кабине. Даже с приоткрытыми окнами в ней можно разговаривать, вообще не повышая голоса. Вкупе с удобными регулировками посадки и мягкой подвеской сиденья это делает процесс управления грузовиком очень приятным.

Пересаживаюсь на трехосный самосвал. Здесь работать газом на той же трассе можно намного смелее, поскольку уже не приходится следить по зеркалам за тем, вписывается ли длинный «хвост» в очередной поворот. На единственном более или менее прямом участке успеваем разогнаться примерно до 50 км/ч, перейдя на 5-ю передачу. Мелкие неровности подвеска отрабатывает неплохо.

На самосвале сворачиваем на участок, закрытый для тягача с полуприцепом. Здесь полевая дорога поднимается на возвышение высотой метра в полтора: и на въезде, и на съезде с него уклон довольно значительный. Энергоемкости подвески вполне хватает и тут. Но выясняется неприятный момент: при наезде на значительные неровности подвеска самосвала издает резкие и громкие скрипы. Неприятно и очень неожиданно для такой комфортабельной и в целом очень тихой машины. Кстати, на тягаче никаких похожих звуков не было.

В конце отрезка глубокого песка я слишком рано сбросил газ перед поворотом. И напрасно! Как раз здесь буксовали до меня другие участники тест-драйва, и из песка образовался высокий валик, который я не сумел преодолеть сходу. Ничего страшного: включив блокировки, довольно быстро выбираемся враскачку, чередуя третью передачу и задний ход.

В середине дня пошел сильный ливень. Делаю еще один круг на том же трехосном самосвале. Повторяюпопытку преодолеть участок глубокого песка, только теперь, наученный опытом, поддерживаю высокие обороты на протяжении всего отрезка. На этот раз легко преодолеваем песок сходу, несмотря на то, что теперь дорога мокрая.

Увы, на третьей машине, выставленной на тест-драйв – четырехосном самосвале – мне поездить не удалось. После нескольких кругов этот грузовик сошел с трассы из-за падения уровня жидкости в системе гидроусилителя руля. До конца дня проблему так и не смогли исправить, и четырехосник в заездах больше не участвовал. Но те участники тест-драйва, которые успели на нем поездить, отметили, что по ощущениям от управления он очень похож на трехосный самосвал: тот же хороший разгон, легкость в преодолении неровностей и комфортная посадка.

8 рекомендаций по диагностике грузового автомобиля

Диагностические работы любого автомобиля — это обязательная процедура, обеспечивающая своевременный ремонт, а также исправную работу основных систем. Это вдвойне важно, когда речь идёт о грузовом автомобиле, от непрерывности эксплуатации которого зависит уровень прибыли, исполнение договорных обязательств и эксплуатационные расходы. Стоимость ремонта и обслуживания грузовиков на порядок выше, поэтому квалифицированная диагностика, позволяющая выявить неисправность на раннем этапе, экономит значительные средства владельца. Исходя из этого, перечислим основные рекомендации по выполнению диагностических работ коммерческого транспорта.


1. Компьютерная диагностика.

Сложность электронных систем грузового автомобиля требует использования специализированных сканеров и стендов для того, чтобы выявить причину неисправности. При проведении подобных работ целесообразно уточнить, способен ли такой аппарат давать объективную картину по вашему автомобилю. Для того, чтобы это понять, обращайте внимание на год выпуска диагностического оборудования, которое должно быть новее, чем ваш грузовик. Адаптеры для подключения к диагностическим разъёмам должны быть заводского изготовления и не иметь следов подгонки «по месту». Компьютер должен безошибочно определять марку и модель машины, а также таких узлов как ЭБУ (электронный блок управления двигателем).

2. Проверка целостности цепей и исправности разъёмов.

После считывания кодов ошибок приступают к выявлению причин их возникновения. Весьма распространены ситуации, когда исправный агрегат выдаёт сигнал о поломке по причине короткого замыкания или «пробоя» в проводке, неплотного прилегания клемм, а также проблемах с датчиками. Поэтому прежде чем заниматься агрегатным ремонтом, опытный диагност проведёт обследование основных электронных цепей. Даже если диагностика показала, что причина кроется именно в таких «незначительных» поломках, следует принять меры к их скорейшему устранению, поскольку давая ложный сигнал электронным модулям, они автоматически переводят их в аварийный режим, ухудшая основные параметры работы.


3. Проверка параметров в работе.

Комплексная компьютерная диагностика этим не ограничивается, а включает также одновременное подключение к элементам системы зажигания или второстепенным электронным блокам, анализируя параметры работы заведённого мотора. Только так можно выявить случайную ошибку, которая и послужила причиной срабатывания индикации, или определить системную неисправность, не связанную с внешними факторами, требующую скорейшего устранения.

Стоит помнить, что в многоцилиндровых грузовых двигателях крайне сложно выявить пропуски зажигания или аналогичные неисправности всего в одном из них, что повлекло бы «троение» традиционного легкового мотора. Это приводит к достаточно длительной эксплуатации в аварийном режиме и возникновению неисправностей, устранить которые можно лишь капитальным ремонтом, поэтому игнорировать индикацию бортового компьютера ни в коем случае нельзя. Кроме того, дизель предусматривает использование свечей накаливания, что требует наличие специализированного стенда для диагностирования их параметров.


4. Диагностика второстепенных модулей.

Современный грузовой автомобиль содержит множество узлов и агрегатов, работа которых контролируется ЭБУ, размещёнными отдельно от основного, поэтому при обнаружении отклонений от нормального функционирования того или иного агрегата следует провести его выборочную компьютерную диагностику. Это касается АКПП, тормозной системы, особенно с ABS, пневмоподвески и систем обеспечения комфорта. При проведении подобных работ может возникнуть необходимость перепрошивки и обновления программного обеспечения модулей. Помните, что допускается использовать только оборудование и софт, рекомендованный производителем, в противном случае кратковременный положительный эффект может привести к плачевным последствиям в дальнейшем.


5. Диагностика топливной аппаратуры.

Для грузового мотора, особенно дизельного, от исправности этого элемента зависит не только стабильность работы, но и показатели мощности, а также расхода топлива. Современные системы, нацеленные на улучшение экономических и эксплуатационных показателей, непомерно усложнили топливную аппаратуру, поэтому диагностироваться должны все её составляющие – магистрали, насосы высокого давления, форсунки, системы подогрева.

Причиной столь пристального внимания может быть не только непосредственная поломка, но и более распространённый случай, который не так легко самостоятельно выявить, а именно – засор или забивание, вызванное использованием некачественного топлива. В подобной ситуации снижение основных показателей происходит плавно и крайне медленно, ввиду чего субъективно это становится малозаметным.


6. Проверка пневматических и гидравлических систем.

Тяжелый грузовик – это сосредоточение различных манипуляторов, исполнительных механизмов и усилителей, без которых нормальная работа невозможна. Помимо систем управления, необходимо диагностировать и сами механизмы на предмет герметичности и степени износа. К ним можно отнести насосы, рукава высокого давления и непосредственно гидроцилиндры. Кроме того, вышеперечисленные системы нуждаются в регулярной калибровке и настройке, чтобы обеспечить работу в штатном режиме. Гидроусилителем оснащается и рулевой механизм, поэтому от исправности данного узла зависят не только эксплуатационные параметры, но и безопасность.


7. Диагностика ходовой части.

Помимо электронных систем, исправность и возможность дальнейшей эксплуатации грузового автомобиля определяется и состоянием его ходовой части. К сожалению, интенсивная эксплуатация, повышенные весовые нагрузки, а также состояние российских дорог крайне негативно сказываются на данной системе. Во избежание поломки столь ответственного механизма, особенно в пути, что потребует дорогостоящей эвакуации, целесообразно проводить регулярные диагностические работы, призванные выявить износ подшипников и редукторов, начало разрушения рессор, а также их креплений и проушин, оценить состояние редукторов (особенно планетарных), проверить работоспособность пневмоподушек.


8. Проверка состояния системы отведения и нейтрализации выхлопных газов.

Ввиду значительного рабочего объёма грузового двигателя неисправность его элементов может привести к увеличению интенсивности выхлопа, выбросу сажи и копоти, являясь причиной штрафов от специализированных организаций и препятствием для прохождения технического осмотра. Далеко не всегда подобные неисправности связаны с состоянием каталитического нейтрализатора, зачастую они сигнализируют о неправильном смесеобразовании, обеднённом или обогащённом топливе, сказывающемся на ресурсе мотора. Поэтому состояние выхлопных систем также должно быть объектом диагностики.

Помимо цвета и запаха выхлопных газов, внимание нужно уделить интенсивности их потока, должны отсутствовать пульсации, свидетельствующие о прогорании резонатора. Забившийся нейтрализатор также переводит электронные блоки управления двигателем в аварийный режим, сигнализируя о некачественном топливе или нарушениях в работе систем воспламенения или смесеобразования. Для объективной оценки состояния систем отведения выхлопных газов необходимо использовать современные газоанализаторы, наиболее же точные результаты достигаются при их стендовом размещении, поскольку портативные устройства годятся лишь для выявления наиболее очевидных проблем.


Отдельно проверяется наличие шумов в трансмиссии, посторонние звуки, перегрев узлов, свидетельствующие о потенциально близких поломках и крайней степени износа ответственных деталей.

Вышеперечисленные рекомендации помогут чётко сформулировать последовательность действий при комплексной диагностике состояния узлов и агрегатов грузового автомобиля, определить наиболее уязвимые элементы, а также выбрать мастерскую, в которой данная процедура будет выполнена максимально точно и своевременно.

Как выбрать аккумулятор

Автомобильный аккумулятор можно назвать товаром сезонным, потому что летом, когда в двигателе теплое масло, все механизмы не сковывает холод, даже на полузаряженной батарее автомобиль заведется и отправится в путь. А вот в зимний период, особенно если за аккумулятором был не самый лучший уход, начинается паломничество автовладельцев за новой батареей.

Как правильно выбрать столь необходимый агрегат? Чем аккумуляторы отличаются друг от друга? На какие параметры следует обращать внимание при покупке?


Основные принципы выбора аккумулятора

Чтобы приобрести правильное изделие, следует обратить внимание на следующие моменты:


1. Емкость
Ключевой параметр, показывающий объем накапливаемой и хранимой энергии. Это количество указывается на корпусе аккумулятора, и оно должно соответствовать рекомендациям для каждой конкретной машины. Если для двигателя достаточно 55-60 А/ч, то не следует приобретать больший объем. Он не нанесет вреда, но и не окажет пользы, то есть станет бессмысленной тратой денег.


2. Размер, тип подключения клемм
Хотя форма корпуса и габариты у аккумуляторов не сильно разнятся, все же стоит либо заранее произвести замер, либо захватить в магазин старую батарею. Потому что японский автопром, к примеру, как раз отличается принципиально иными размерами аккумуляторов, и они могут не подойти для европейской машины.

С расположением разъемов дело обстоит намного серьезнее, так как неправильная полярность не только может «укоротить» провод, которого не хватит для подключения, но и в силах сжечь часть приборов в машине.


3. Стартовый ток

Этот параметр определяет максимальное получение энергии стартером при холодном двигателе. Он особенно важен в северных регионах, когда при пониженных температурах аккумулятор стремительнее теряет мощность. Поэтому владельцам необходимо приобретать батарею увеличенной как минимум в 2 раза емкости, чтобы не получить не работающий на холоде двигатель.

Грузовой и легковой транспорт: сходство и отличие батарей
Принципиальных отличий между внутренним устройством грузовых и легковых машин нет, разве что для первых разрабатывают более износостойкие и мощные агрегаты. Грузовикам приходится преодолевать немалые расстояния с многотонным грузом, пересекать разные климатические зоны, поэтому вполне объяснимы требования к стойкости батарей к суровой эксплуатации в режиме нон-стоп. К наиболее важным отличительным характеристикам можно отнести:


— высокий стартерный ток;
— длительный срок эксплуатации;
— большие габариты и вес батареи;
— виброустойчивость и ударопрочность;
— способность переносить достаточное количество циклов заряд-разряд.


По сравнению с легковым транспортом аккумуляторы для грузовиков обладают значительно большей емкостью – не менее 100-110 А/ч. Корпус более вытянутой формы также имеет обозначение полярности, а за счет увеличенного количества пластин внутри отличается тяжелым весом.


Категории аккумуляторов по классификации производителей


1. Heavy Duty
Это бюджетные, обслуживаемые изделия, устанавливаемые на небольшие грузовики с минимальным, стандартным электрооборудованием.


2. Super Heavy Duty

Такого типа батареи адаптированы к тяжелым условиям, имеют высокую пусковую мощность, усиленную конструкцию, большие циклы заряд-разрядов.


3. Heavy Duty Extra
Это батареи специального назначения, устанавливаемые, как правило, на строительной, разрабатывающей горные породы технике.


Выбор аккумуляторных батарей
Российские АКБ

Хотя автовладельцы привыкли к именитым брендам типа Bosh или Varta, дорогостоящим, но качественным, Россия может предложить и свою продукцию, сейчас составляющую значительную долю отечественного рынка.

Среди отечественных производителей стоит отметить «Аккумуляторные технологии» или «АкТех», находящиеся в составе Тюменского аккумуляторного комбината. В модельном ряду — небезызвестные «Зверь-ТТ», «Solo TT», «Орион ТТ», «Duo Extra TT». Все агрегаты сконструированы для применения на грузовом и коммерческом транспорте благодаря высоким параметрам пускового тока, долгосрочной эксплуатации и расширенной емкости.

Кроме того, все они могут похвастать бесперебойной работой в условиях крайне низких температур вплоть до – 50 градусов, способны обслуживать много специальной техники, электроды обладают стойкостью к ржавчине, за счет особых добавок долго сохраняют активную массу, а корпуса устойчивы к ударам.

Автовладельцы, пользовавшиеся продукцией «АкТех», подчеркивают, что эти батареи ни в чем не уступают зарубежным аналогам. Аккумуляторы на практике проверены глубоким разрядом, то есть даже после полной разрядки батареи она способна быстро восполнить емкость и дальше продолжить работу.


Аком

Компания «Аком» в сотрудничестве с «Варта» одной из первых в стране начала производить кальциевые батареи для легкового транспорта, более безвредные для человека и экологии, устойчивые к коррозии и работающие долгие годы.

Для грузовых автомобилей производитель выпускает изделия с повышенным пусковым током и номинальной ёмкостью в 140 — 225 А/ч. Обладают батареи «Аком» и весьма полезным качеством — отключаться от зарядки при наполнении емкости на 95%, уберегая таким образом от перегрева. И, наконец, состав аккумуляторов таков, что даже при нагрузке в 16 В не дает вскипать электролиту, что позволяет производителю выпускать необслуживаемые батареи.

Tubor Accumulating Energy

Несмотря на замысловатое название, это отечественный производитель, который также реализует турецкие источники питания Mutlu и немецкие Bosch.

Для грузовых автомобилей предназначена серия Titan Maxx, чей корпус сделан из особо прочных материалов, электроды имеют уникальную технологию, а также оснащены системой гашения пламени в случае возгорания. Серии Titan Euro Silver и Arctic Silver обеспечивают высокий пусковой ток – до 950 А даже при минимальной емкости батареи в 110 А/ч, стойкость к чрезмерным вибрациям за счет плотной подгонки всех элементов батареи и продолжительный эксплуатационный срок. Стоит агрегат из данной линейки в диапазоне 4—7 тысяч рублей.

Немецкие АКБ
Немецкая продукция издавна славится передовыми технологиями и великолепным качеством, поэтому их источники питания популярны во всех странах мира, в том числе и в России.

Moll

Выпускаемые с 1946 года, они производятся по гибридной технологии, предоставляют гарантию на 40 месяцев, имеют особую систему отведения газов, не портящую металлические элементы, надежную защиту от воздействия жидкости, газа и вероятного попадания искр.
Батареи, предназначенные для использования на грузовиках, состоят из:


— серии Professional truck для установки в том числе и на автобусы, и на специальную тяжелую технику;
— серии Heavy Duty truck с увеличенной емкостью, усиленными пластинами, дополнительной изоляцией и более тщательной фиксацией пластин, чтобы аккумуляторы выдерживали самые трудные условия работы.

Varta

Трудно найти автомобилиста, не слышавшего о данном производителе. Компания десятки лет снабжает мировые рынки высококачественными аккумуляторами для легкового и грузового транспорта, мотоциклетной и специальной техники.
Конструкция АКБ для грузовиков обеспечивает максимально длительную работу без технического обслуживания, низкий расход воды и саморазряд. Самой универсальной является серия Promotive Blue, чьи показатели тока холодного пуска в силах завести в любую погоду двигатели даже самого большого объема.

Польские АКБ

Источники питания польских производителей преимущественно поставляются на европейские рынки, в том числе и на российский. Эти изделия выполняются по двум стандартам: международному ETN и применяемому немецкими заводами DIN. Их размеры немного отличаются от стандартных углубленными клеммами и большей шириной корпуса.

Sznajder
История этого производителя началась в далеком 1925 году, когда европейская автомобильная промышленность только начала развиваться. Сейчас объемы производства завода составляют свыше миллиона батарей в год.

Серия Plus, отличающаяся очень доступной ценой, устанавливается на легковом транспорте и небольших грузовиках. К отличительным преимуществам можно отнести стойкость к глубокому разряду.

А серия Truck предназначена именно для автобусов, грузовиков, строительной и сельскохозяйственной техники благодаря следующим показателям:

— особое крепление пластин, повышающее невосприимчивость к вибрациям;
— использование специального сплава для решеток пластин;
— применение таких добавок, которые максимально повышают качества активной массы.

Все эти характеристики в совокупности продлевают срок эксплуатации и гарантируют стабильно высокий стартерный ток.


Японские АКБ

Вместе с засильем японского автопрома на рынок хлынули и аккумуляторы азиатского типа, выполненные по собственному стандарту JIS. Их габариты отличаются меньшей шириной при большей высоте, клеммы не так утоплены, как у европейских моделей, а крепятся при помощи прижимной планки наверху корпуса.
При выборе японского аккумулятора следует обратить внимание на изделия Furukawa Batteries. При создании пластин для источников питания производитель применяет жаропрочный, стойкий к деформации сплав, повышающий срок эксплуатации, а двойная крышка снижает потерю воды, избавляя от потребности в обслуживании агрегата. Кроме того, батареи невосприимчивы к холоду, имеют защиту от взрыва и наглядный индикатор заряда.
Качество, рабочие характеристики, надежность аккумуляторов зависят от разнообразных факторов – технологичных, конструктивных. Батареи схожих номинальных характеристик, но выпущенные разными заводами, могут принципиально отличаться в функционировании. Наиболее важными свойствами являются выносливость в условиях перепада температур, а, учитывая климат России, на первый план выходит также морозоустойчивость.

Выбирая аккумулятор для своего автомобиля, владельцу следует изучить отзывы и рейтинги разных изделий, рекомендации других автомобилистов, но в любой случае покупка станет своего рода лотереей. Ведь на срок работы батареи способны повлиять и условия эксплуатации, и уход за агрегатом, и своевременный контроль над уровнем заряда, и способ хранения в случае временного неиспользования.